波音公司为什么烂掉了？

彭博的报道详细介绍了曾经工程师文化和产品质量为著称的波音公司为何走到今天故障频发的地方，到底问题出在哪里？

在737 Max 客机在经历了两起致命的坠机事故、一连串令人尴尬的质量控制失误以及几乎是灾难性的空中爆炸之后，波音公司亟需进行一次根深蒂固的文化整顿。

这家飞机制造商周一宣布对领导层进行重大调整，包括首席执行官戴夫·卡尔霍恩、董事长拉里·凯尔纳和商用飞机部门主管斯坦·迪尔都离职。

在 1 月初阿拉斯加航空公司的一次飞行中，一扇本应密封的辅助出口门突然飞了，乘客被卷入令人窒息的狂风之中。这架飞机也是一架 737 Max，但与 2018 年和 2019 年的坠机事件中涉及的机型不同，问题也不同。2018 年和 2019 年的坠机事件共造成 346 人死亡，并引发了近两年的全球停飞。

美国国家运输安全委员会称，为了修复机身上受损的铆钉，阿拉斯加航空公司喷气式客机上用于固定被吹掉的面板的四个螺栓被拆除，而且在飞机离开波音位于华盛顿州伦顿的工厂之前似乎没有重新安装。

波音公司表示没有关于面板工作的文件记录，让外界惊呆了，引来了监管机构对公司安全文化和基本工厂管理严厉批评。

90 天提出整改计划

在国会的要求下，美国联邦航空管理局召集了一个外部专家小组，在一年前开始撰写并于二月底发布的一份报告中，小组抨击波音公司 “各级组织缺乏对安全相关指标的认识”。

美国联邦航空局单独对波音公司的生产线进行了审计，发现了 “多处 “生产失误。在 2 月下旬的最后通牒中称波音公司存在 “系统性质量控制问题”，并要求该公司在 90 天内提出全面的整改计划。

“这不仅仅是文书工作的问题。有时是工作完成的顺序问题，有时是工具管理问题，这听起来有点小儿科，但在工厂里确实很重要，”联邦航空局局长迈克·惠特克说。”这实际上是工厂车间的秩序问题”。

美国联邦航空局暂时限制了 737 Max 的增产，直到质量控制系统足够严格。

从理论上讲，制造上的故障比设计上的问题更容易解决，因为设计上的问题会迫使波音公司重新回到昂贵的绘图板上。在实践中，加强对波音生产流程的控制被证明是复杂的。

波音正在洽谈重新收购Spirit 航空系统控股公司，这是波音在 2005 年分拆的机身制造商，经常出现质量控制问题。这些问题包括将 737 Max 垂直尾翼与机身相连的配件安装错误，帮助保持机舱压力的部件上的紧固件孔钻孔不当，以及铆钉损坏导致工人不得不拆下运往阿拉斯加航空公司的喷气式飞机上命中注定的面板。

将 “Spirit “公司带回波音公司，将使波音公司对其生产过程中的一个关键环节有更多的控制权。

这就够了吗？

为了帮助这家机身制造商稳定下来，波音已经向Spirit航空工厂派遣了大批自己的员工，提供了数百万美元的预付款，并重新调整了合同条款。

通用电气公司首席执行官拉里·卡尔普在 3 月初对记者说：”如果在共同所有制下，可能会有所帮助，但我认为这不一定是解决威奇托和伦顿之间供应和交换问题的灵丹妙药”，他分别指的是 Spirit 公司的总部和波音公司的 737 工厂。

作为喷气发动机制造商，通用电气是波音的主要供应商。

在制造业中，没有比记住安装和拧紧螺丝更基本的事情了。这一简单的疏忽，使波音的企业文化受到了严重影响，并最终影响了卡尔霍恩在公司的声誉。卡尔霍恩计划在今年年底卸任首席执行官一职，他自 2009 年以来一直担任波音董事会成员。

如果存在系统性问题，他无疑是系统的一部分。在他的前任丹尼斯·穆伦伯格因 737 Max 坠毁事故的处理不当而下台后，他于 2020 年 1 月出任首席执行官： 美国联邦航空局对波音公司进行了公开批评，认为波音公司在飞机停飞期间受到压力，被迫加快飞机的复飞速度。

卡尔霍恩的遗产

在卡尔霍恩担任首席执行官约 10 个月后，Max 飞机重返蓝天。即使是最先停飞也是最晚对其进行复飞认证的中国，也终于在今年早些时候重新开始接收飞机。波音公司仍在接收 “Max “的订单，到 2020 年代末的交付期已基本售罄。

尽管如此，波音与欧洲唯一一家重要商用飞机制造商空中客车公司竞争已明显呈现出一边倒的趋势，波音如何才能缩小差距还不得而知。

据《华盛顿邮报》报道，疫情期间，卡尔霍恩成功地带领波音公司渡过了航空旅行大崩盘的难关，美国立法者曾一度在最初的 2 万亿美元疫情经济刺激计划中为波音公司预留了 170 亿美元。但当封锁解除、航班需求迅速回升时，公司却没有充分认识到需求回弹对供应商（如 Spirit 公司）造成的压力，这些供应商已经因为 Max 停飞和波音公司早先为追求自身利润率而提出的高额折扣要求而不堪重负。

卡尔霍恩强化了内部安全规定，修订了工程和工厂基层的责任保障和报告协议，包括重组波音公司内部那些被授权代表联邦航空管理局（FAA）签字批准飞机设计的员工所在部门，目的是减少管理层干预监管的风险。

然而，联邦航空局召集的专家小组的报告认为，管理人员仍有机会对提出安全问题的工人进行报复，特别是在工资和休假方面。

波音公司的管理层大换血，似乎是由于客户的失望而引发的，这些客户是这家飞机制造商的利润及相对于空中客车公司的市场份额的最终责任人。航空公司首席执行官公开批评波音公司的声音已经震耳欲聋。波音公司的股价自今年年初以来已经下跌了 25% 以上。

腐烂的根源

卡尔霍恩继承的是一家陷入危机的公司，他的继任者也将如此。但是，波音的文化腐朽究竟始于何时，却是一个争论不休的话题。

有些人将其追溯到波音公司 1997 年与总部位于密苏里州圣路易斯市的麦道公司合并. 这笔交易使飞机制造行业的双头垄断得以固化，并一直延续至今，波音公司唯一真正的竞争对手就是空中客车公司。

在交易之前，波音以坚定的工程师文化和令人难以置信的制造成就而闻名。而在交易之后，财务开始优先于喷气式飞机制造。2001 年，波音公司决定将总部迁往芝加哥，从物质上和精神上远离西雅图地区负责生产飞机的工厂。

在卡尔霍恩的领导下，波音公司又将总部搬到了弗吉尼亚州的阿灵顿，离西雅图更远了。

在与麦道合并时，美国经济的许多角落都受到了时任首席执行官杰克·韦尔奇领导下的通用电气公司文化的影响，扩大后的波音公司也不例外。哈里·斯通塞弗曾是通用电气公司的高管，被灌输了韦尔奇的残酷资本主义模式，并在合并前掌管麦道公司，他于 2003 年成为波音公司的首席执行官，接替了菲尔·康迪特，后者因公司国防业务的道德违规问题受到调查而辞职。

2005 年，在斯通塞弗担任波音公司首席执行官的最后日子里，公司达成了一项交易，将 Spirit 业务出售给一家私募股权公司，以榨取更多的利润。在交易结束前，他因与一名员工有染而下台。

波音聘请了另一位前通用电气高管吉姆·麦克纳尼担任下一任首席执行官，公司更积极关注利润，股价也一路攀升。在麦克纳尼的任期内，波音公司花费了 250 多亿美元回购股票，这些钱原本可以用于飞机研发，而对手空中客车公司却对资产负债表采取了保守得多的做法。

2011 年，在空客的 A320neo 机型大获成功后，麦克纳尼做出了一个致命的决定：用新发动机更新波音的 737 机型，而不是用全新的设计取而代之。

史诗般的错误

改造已有几十年历史的 737 设计在短期内成本更低、速度更快，但从长远来看却代价高昂。燃油效率更高的新型发动机体积更大，无法再整齐地安装在机翼下，因此必须安装在飞机的更上方。

为了防止可能出现的气动失速，波音公司增加了飞行控制软件（称为操纵特性增强系统），可以向下推动机头，帮助飞机保持水平。Max飞机的两次坠毁都与这个系统有关，因为会通过一个错误的传感器读数启动，并反复迫使飞机俯冲，从而引发大量警报，令飞行员不知所措。

麦克纳尼还在2012年发起了波音公司臭名昭著的 “成功合作 “效率计划，目的是压榨公司的供应商削减成本，以追求更高的利润率。

通用电气与波音的渊源可以追溯到上一代人： 波音公司在2015年选择了1985年以实习生身份加入公司的穆伦伯格，作为麦克纳尼的继任者。穆伦伯格加倍推进了 “合作共赢 “计划，这个计划被必须提供折扣的零部件制造商戏称为 “从供应商那里偷窃”，还有股票回购计划。

波音公司的股价在 2019 年 3 月创下历史新高，这是在第一次坠机事件发生四个月后，但距离第二次坠机事件仅一周左右的时间。卡尔霍恩的出现，实际上体现了通用电气的思维模式，即高级经理人可以管理任何业务，他曾负责监督该公司的运输、照明、喷气发动机、再保险和更广泛的基础设施业务等。

卡尔霍恩于 2006 年离开通用电气，当时他曾是波音公司的掌门人候选人，但麦克纳尼得到了这份工作。2021 年，波音聘请了另一位前通用电气高管布莱恩·韦斯特担任首席财务官。

未来的挑战

重塑波音文化，将安全和质量置于利润之上，并非易事。公司的下一任首席执行官将需要耐心和制造方面的专业知识，逐一梳理波音工厂的运营流程和细节，直到追求工厂车间的持续改进再次成为公司的核心特征。这样的人可能就是拉里·卡普，他在 2018 年执掌陷入困境的通用电气公司后，曾策划过这样的转机。

在今年 2 月的一次采访中，当被问及波音首席执行官一职时，卡尔普表示，他 “期待着作为波音最重要的合作伙伴和供应商为波音服务”。在精心策划了美国工业标志性企业的重大复兴之后，他不清楚自己是否需要另一个修补者。

波音公司的下一任首席执行官，不管是谁，都必须既要应对公司当前的危机，又要规划公司的未来，并找到支付未来的资金。卡尔霍恩本周在接受 CNBC 采访时说：”我们的下一任领导人将为波音公司开发并推出下一款飞机。这将是一笔 500 亿美元的投资。这一切都将在下一任领导人的眼皮底下发生。因此，我想找一个在我们行业内有丰富经验的人。”

截至2023年底，波音公司的净债务超过380亿美元，而空中客车公司则有约140亿欧元（约合155亿美元）的现金盈余。

飞机制造业日益失衡的双头垄断局面，在一定程度上源于波音在制造和运营方面的各种小动作。由于监管机构对新喷气式飞机的审批采取了更强硬的立场，目前谁也无法猜测推迟已久的 Max 7、Max 10 或宽体 777X 喷气式飞机，何时能获得美国联邦航空局的认证，但这也源于空客更全面的产品阵容。

波音公司通过成功推动美国政府对加拿大庞巴迪公司的支线飞机征收关税来阻挠竞争，结果适得其反，使得庞巴迪公司在2017年投入空客的怀抱，这是在关税被推翻之前。

在以低廉价格获得庞巴迪C系列项目（现称为A220）的多数股权后，空客拿到了这种飞机的订单。与巴西的区域喷气机制造商Embraer SA的拟议合资企业本可以为波音提供一个现成的应对策略，但该公司在2020年取消了这项交易，有效地将自己排除在这一较小的单通道喷气机市场竞争之外。

波音本打算与巴西的支线喷气机制造商巴西航空工业公司（Embraer SA）成立合资企业，以应对现成的市场需求，但波音在2020年放弃了这一交易，实际上是将自己排除在单通道喷气机这一较小市场的竞争之外。

波音公司还搁置了开发中端市场飞机的努力，这种飞机的目标市场介于通常用于长途飞行的宽体喷气机和窄体喷气机市场的最大机型之间。公司认为，目前的发动机技术无法实现所需的燃油效率提升，因此无法证明耗资巨大的新开发项目是合理的。

空客将于今年晚些时候推出其最畅销的A321喷气机的远程版本，从而使航空公司可以连接更多的城市，而不必挤满宽体喷气机的座位数。

大到不能倒

美国不允许 波音公司失败，此公司是美国最大的出口商、主要的国防承包商和美国唯一的大型商用飞机制造商。对美国政府来说，真下重手惩罚波音，意味着在这一过程中惩罚自己。

对于波音的航空公司客户来说，双头垄断，即使是一边倒的垄断也比垄断要好。航空工业不可能完全依赖空客生产窄体喷气式飞机，尤其是因为这家欧洲飞机制造商的主要单通道机型在本世纪末基本售罄。

西南航空公司首席执行官乔丹 3 月中旬在摩根大通公司组织的一次会议上说：”我们都需要波音变得更强大，两年后、五年后、十年后。即使是空中客车公司，最终也希望波音飞机不要在空中爆炸。”

空中客车公司首席执行官纪尧姆·福瑞在 2 月于迪拜举行的世界政府峰会上说：”无论哪种类型的飞机，发生事故都不是好事。这次事件让我们非常谦卑”。

从字面上看，波音公司洗心革面重新做人符合所有各方的利益，但是只有波音公司自己才能做到这一点。